Rabu, 29 Oktober 2025 – 11:33 WIB
Menteri Keuangan (Menkeu) Purbaya Yudhi Sadewa saat memberikan pemaparan dalam taklimat media di Kantor Kementerian Keuangan, Jakarta, Jumat (24/10/2025). (Foto: Antara/Imamatul Silfia)
Berita Terkini, Eksklusif di WhatsApp Inilah.com
Menteri Keuangan (Menkeu) Purbaya Yudhi Sadewa mendukung pernyataan mantan Presiden Jokowi bahwa Kereta Whoosh adalah investasi sosial. Sehingga, tidak perlu dipertentangkan soal untung dan ruginya.
Purbaya sepakat dengan Jokowi, bahwa salah satu tujuan proyek adalah mendongkrak pembangunan wilayah atau regional development. “Ada betulnya juga, sedikit. Karena kan Whoosh sebetulnya ada misi regional development juga kan,” ujar Purbaya kepada wartawan usai sarasehan 100 ekonom di Jakarta, Selasa (28/10/2025).
Akan tetapi, lanjut Purbaya, misi pembangunan wilayah dai proyek Kereta Whoosh, belum terlihat. Sehingga masih belum dikembangkan secara maksimal. Misalnya, belum lengkapnya sejumlah jalur pemberhentian kereta Whoosh, sehingga tak memberikan kontribusi ekonomi yang optimal.
“Tapi yang regionalnya belum dikembangkan mungkin di mana ada pemberhentian di sekitar jalur Whoosh supaya ekonomi sekitar itu tumbuh. Itu harus dikembangkan ke depan, jadi ada betulnya, sedikit,” tutur dia.
Jokowi Klaim 6 Tahun Untung
Sebelumnya, Jokowi menyebut Kereta Whoosh merupakan bagian dari investasi sosial. Alasannya, kawasan Jabodetabek hingga Bandung mengalami tekor jumbo akibat kemacetan parah.
Kejadian ini berlangsung sejak 40 tahun lalu. Sehingga perlu adanya moda transportasi alternatif. “Termasuk Bandung juga kemacetannya parah. Dari kemacetan itu, negara rugi secara hitung-hitungan kalau di Jakarta saja kira-kira Rp65 triliun per tahun. Kalau Jabodetabek plus Bandung kira-kira sudah di atas Rp100 triliun per tahun,” kata Jokowi.
Jokowi pun bilang, penilaian banyak pihak soal Kereta Whoosh, seharusnya tidak hanya berkutat dari sisi laba. Namun perlu juga dihitung keuntungan sosial yang terjadi. Semisal, terjadi pengurangan emisi karbon karena Kereta Whoosh menggunakan listrik.
“Jadi, sekali lagi, transportasi massal, transportasi umum, itu tidak diukur dari laba, tetapi adalah diukur dari keuntungan sosial. Social return on investment, misalnya, pengurangan emisi karbon,” ujar dia.
“Di situlah keuntungan sosial yang didapatkan dari pembangunan transportasi massal. Jadi sekali lagi, kalau ada subsidi itu adalah investasi, bukan kerugian,” sambungnya.
Menurut Jokowi, laba sebelum bunga, pajak, depresiasi, dan amortisasi atau (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization/EBITDA) dari proyek Kereta Whoosh akan positif, setelah beroperasi setelah 6 tahun.
“Ini kan baru tahun pertama. Mungkin diperkirakan EBITDA sudah positif dan diperkirakan akan lebih turun lagi setelah 6 tahun, perkiraan, karena ini tergantung perpindahan orang ya dari transportasi pribadi ke transportasi massal,” pungkasnya.
Dugaan Korupsi Kereta Whoosh
Ini bukan soal investasi sosial dari proyek Kereta Whoosh yang sebelumnya bernama Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB). Namun dugaan mark-up proyek KCJB, yang diungkap Managing Director Political Economy and Policy Studies (PEPS), Anthony Budiawan.
Berdasarkan perhitungannya, biaya pembangunan Kereta Whoosh yang mencapai US$7,27 miliar atau setara Rp118,37 triliun (kurs Rp16.283/US$), termasuk pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar US$1,2 miliar, terlalu mahal.
Dia membandingkan biaya pembangunan kereta cepat di China berada di kisaran US$17 juta hingga US$30 juta per kilometer (km). Sedangkan biaya pembangunan Kereta Whoosh sekitar US$52 juta per km.
Asumsikan nilai tengah untuk biaya kereta cepat di China, misalnya US$25 juta per km, biaya pembangunan Kereta Whoosh yang rutenya 142,3 km itu, lebih mahal US$27 juta per km.
“Saya duga proyek Kereta Whoosh kemahalannya luar biasa, sekitar 40-50 persen dibanding biaya pembangunan kereta cepat di China. Tapi okelah, untuk membuktikannya, harus diaudit,” kata Anthony.
Karena mahal dan dibiayai 75 persen dari utang Bank Pembangunan China atau China Development Bank (CDB), lanjut Anthony, pemerintah saat ini menjadi kelabakan.
Sebelumnya, kata Anthony, pemerintah Jepang sempat mengajukan proposal pembangunan kereta cepat dengan biaya yang lebih rendah. Sama-sama dibiayai dari utang, namun Jepang menawarkan bunga yang 20 kali lebih rendah ketimbang China.
Di mana, Jepang menawarkan bunga 0,1 per per tahun, sedangkan China menawarkan bunga 2 persen per tahun. Khusus utang untuk cost overrun, bunganya ditetapkan CDB lebih tinggi, yakni 3,4 persen per tahun.
“Akibatnya, Indonesia harus membayar untuk bunganya saja cukup gede. Sekitar Rp2 triliun per tahun. Ingat, itu hanya untuk bayar bunga saja. Sedangkan jika kerja sama dengan Jepang, pemerintah hanya bayar Rp75 miliar per tahun. Selisihnya lebih dari Rp1,9 triliun. Dikalikan 10 tahun sudah Rp19 triliun,” terangnya.
Untuk itu, lanjut Anthony, aparat penegak hukum wajib menindaklanjuti fenomena ini. Agar terungkap secara pasti, siapakah pihak-pihak yang mengalihkan kerja sama pembangunan kereta cepat yang semula digarap Jepang, tiba-tiba beralih ke China.